Messerschmitt Me 262
Le Me 262A-1 du National Museum of the United States Air Force, à Dayton dans l'Ohio.
Constructeur	Messerschmitt
Rôle	Chasseur-bombardier
Statut	Retiré du service
Premier vol	8 avril 1941 avec moteurs à pistons et le 18 juillet 1942avec turboréacteurs
Mise en service	avril 1944
Date de retrait	1945 (Luftwaffe) 1957 (Tchécoslovaquie)
Nombre construits	1 430
Équipage
1 (A-1) ou 2 (B-1)
Motorisation
Moteur	Junkers Jumo 004 B
Nombre	2
Type	Turboréacteurs
Poussée unitaire	8,8 kN
Dimensions
Envergure	12,51 m
Longueur	10,58 m
Hauteur	3,83 m
Surface alaire	21,7 m2
Masses
À vide	3 800 kg
Avec armement	6 400 kg
Maximale	7 130 kg
Performances
Vitesse maximale	878 km/h (Mach 0,71)
Vitesse de décrochage	175 km/h
Plafond	11 450 m
Vitesse ascensionnelle	1 200 m/min
Rayon d'action	1 050 km
Endurance	de 50 à 90 minutes
Charge alaire	175,11 kg/m2
Rapport poussée/poids	0,28
Armement
Interne	• 4 canons de 30 mmRheinmetall-Borsig MK 108
Externe	• 24 roquettes R4M de 55 mm • 2 bombes de 250 kg (A-2)
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Le Messerschmitt Me 262, surnommé Schwalbe (Hirondelle en français) pour les versions de combat ou Sturmvogel (Oiseau de tempête) pour les versions chasseur-bombardier, fut le premier avion de chasse opérationnel à moteur à réaction de l'Histoire¹, construit par la société allemande Messerschmittpendant la Seconde Guerre mondiale.

Les travaux de conception débutèrent avant le début de la Seconde Guerre mondiale, mais des problèmes de moteurs, de métallurgie et d'interférences de haut niveau empêchèrent l'avion d'être opérationnel avec la Luftwaffe jusqu'à la mi-1944.

Le Me 262 était plus rapide et globalement plus lourdement armé que la plupart des chasseurs alliés, y compris le chasseur britannique à réaction Gloster Meteor². En dépit de sa conception aéronautique novatrice ³, le Me 262 s'est révélé être un avion inefficace compte tenu du fort investissement qu'il représentait notamment en raison de problèmes logistiques. En particulier, les Junkers Jumo 004équipant cet avion souffraient d'un manque de fiabilité récurrent, en raison de pénuries de matériaux critiques ayant cours en Allemagne à la fin de la guerre.

Le Me 262 a été décliné en versions de bombardement léger et de reconnaissance, ainsi qu'en chasseur nocturne expérimental (en).

Histoire et conception

Le 4 janvier 1939, le Reichsluftfahrtministerium (RLM, ministère de l'Aviation du Reich) lança un appel d'offres pour un chasseur à réaction capable de voler une heure et d'atteindre la vitesse de 850 km/h.

Le bureau d'études de Messerschmitt étudie les différentes configurations possibles et Willy Messerschmitt tranche rapidement pour un biréacteur à aile droite, dont les moteurs seront montés en nacelles sous les ailes (pour une maintenance facilitée) et avec un train d'atterrissage classique, entièrement rétractable et doté d'une roulette de queue escamotable.

Les deux motoristes Junkers Motoren et BMW informèrent le constructeur que leurs moteurs seraient plus lourds que prévu initialement. Pour tenir compte de cette augmentation de la masse totale, le futur avion vit son envergure augmentée et, pour rétablir le centre de gravité, ses ailes furent dotées d'une flèche de 18.5° au bord d'attaque. Le prototype V1 fut prêt au début de l'année 1941, mais aucun turboréacteur n'étant disponible à cette époque, le constructeur décida de tester la cellule avec un moteur à hélice classique Jumo 210 monté dans le nez de l'avion. Ce premier vol eut lieu le 18 avril 1941. À titre de comparaison, son concurrent, le Heinkel He 280 prit l'air pour la première fois le 2 avril 1941 avec ses seuls turboréacteurs HeS 8.

Les premiers turboréacteurs enfin livrés furent des BMW 003. Pour le premier essai, le 25 mars 1942, le moteur à hélice fut conservé pour des raisons de sécurité. Cette décision s’avéra judicieuse, les deux réacteurs tombant rapidement en panne. Devant le manque flagrant de fiabilité des réacteurs BMW, le constructeur de l'avion se résolut à utiliser les turboréacteurs Jumo 004, plus puissants (8,8 kN contre 7,8 kN) mais toutefois plus lourds (719 kg au lieu de 624 kg). Le 18 juillet 1942, le prototype V3 décolla pour la première fois avec ses seuls moteurs Jumo 004 à Leipheim, près de Günzburg en Allemagne, avec aux commandes le pilote d'essai Fritz Wendel⁴.

L'adoption d'un train d'atterrissage classique posa de nombreux problèmes sur le Me 262. Au sol, le nez de l'avion relevé faisait que les gaz brûlants sortant des tuyères des moteurs étaient dirigés vers la piste, provoquant des débuts d'incendie. Au roulage, les turbulences engendrées par l'avion annulaient les effets de la dérive arrière et empêchaient de relever l'empennage. Le pilote était alors obligé de donner un coup de frein pour relever la queue de l'avion. Messerschmitt s'inspira alors du He 280 et dota le cinquième prototype V5 d'un train d'atterrissage tricycle fixe. Cet avion vola pour la première fois le 6 juin 1943. Au vu des bons résultats, tous les exemplaires à venir furent dotés d'un train tricyclerétractable.

Les mois suivants furent consacrés à la mise au point et aux tests des nouveaux prototypes.

Le 26 novembre 1943, le Me 262 fut présenté à Adolf Hitler. Ce dernier demanda à Willy Messerschmitt si la machine pouvait être chargée de bombes. Des tests ayant été réalisés auparavant, il lui répondit par l'affirmative. Hitler accepta alors que la fabrication en chaîne de l'avion débute, mais à la condition qu'il soit utilisé principalement comme bombardier (en allemand : blitzbomber), dont il avait un besoin urgent pour parer au débarquement des Alliés^5,6. Cette décision se révéla être une grosse erreur stratégique. En effet, le Me 262 avait été conçu comme un intercepteur et, en raison du champ de vision limité du pilote sur le terrain, il n'avait qu'une précision relativement faible pour les missions de bombardement. De plus, l'emport de charges externes dégradait ses caractéristiques aérodynamiques et faisait retomber sa vitesse dans la même plage que celle des chasseurs alliés.

Toutefois, la raison principale des retards dans la capacité opérationnelle du Me 262 réside essentiellement dans les immenses difficultés à mettre au point les turboréacteurs. Ces mêmes moteurs, qui avaient été développés avec des métaux qui étaient rares en Allemagne, par manque de matières premières, durent être fabriqués en série avec des matériaux moins nobles. Leur durée de vie tomba à seulement dix heures (voire 25 avec des pilotes expérimentés).

Ce chasseur était très rapide, bien armé, mais peu maniable. Il était surtout très délicat à piloter. Il était par exemple très facile de souffler ses réacteurs ou même de les incendier lors d'une accélération brutale ou d'une remise de gaz. Son train d'atterrissage à train tricycle était moderne, mais la roulette de nez se montrait trop fragile en cas d'atterrissage dur. Son armement (quatre canons MK 108 de 30 mm) était exceptionnellement puissant pour un chasseur monoplace, mais la portée utile était faible, avec des obus retombant rapidement après le tir, ce qui imposait aux pilotes de tirer « au-dessus » de leur cible. Néanmoins, un seul coup au but d'une munition de ce calibre suffisait à détruire un chasseur, et quatre ou cinq coups abattaient un bombardier.

Unités de Me 262

Essais

Des prototypes ayant montré que l'avion à réaction était utilisable, restait à le mettre au point et à en établir le mode d'emploi, dont on s'aperçut vite qu'il ne pouvait être exactement semblable à celui des avions à hélice. Pour ce faire, on créa, à l'été 1942, l'EKdo 16, équipé de l'ensemble des modèles alors disponibles : He 280, Me 163, Me 262 et Me 328.

Au printemps 1944, la mise en service du Me 262 apparaissant comme proche, on choisit comme première unité devant effectuer la conversion le III/ZG 26, groupe considéré comme le meilleur des chasseurs lourds (le Me 262, bien qu'ayant les dimensions d'un monomoteur, était un bimoteur), et deux de ses trois escadrilles (8+9) le quittèrent pour devenir en mai 1944 l'EKdo 262 sur Me 262. Essais et entraînements continuèrent jusqu'à la fin du mois de septembre 1944, l'EKdo 262 devenant alors III/JG 6, redésignation montrant qu'il faisait désormais partie des unités de combat.

Chasse

Mais début octobre, le III./JG 6 fut gonflé à quatre escadrilles et devient le Kommando Nowotny (Kdo Nowotny), du nom de l'as qui le commandait. Ses interventions sur le front de l'Ouest devinrent suffisamment visibles pour que les Anglo-Américains surveillent très sérieusement sa base. Les avions à réaction étaient en effet très vulnérables au décollage et à l'atterrissage, en raison de la faible rapidité d'accélération des turboréacteurs de l'époque, et Walter Nowotny fut ainsi abattu par un P-51 lors d'un retour de mission^7,8.

De fait, l'unité change de nom au milieu de novembre et devient III./JG 7 « Nowotny », dotée de trois escadrilles (Pourquoi III et non I ? Probablement en référence au III./ZG 26 d'origine). Le III./JG 7 combat dès lors comme une unité normale, protégé à l'atterrissage et au décollage par des chasseurs à hélice. En décembre 1944 est créé le I./JG 7 (ex-II./JG 3), suivi en février 1945 du II./JG 7 (ex-IV./JG 54) puis, en mai 1945, juste avant la capitulation, du IV./JG 7 (ex-JV 44)⁹. La JG 7 termine donc la guerre comme une escadre complète à quatre groupes de combat.

Le JV 44 précédemment cité fut créé au milieu du mois de février 1945 en regroupant des pilotes expérimentés¹⁰ mais dont Göering ne voulait plus entendre parler. Assez curieusement, on leur laissa toute latitude pour s'organiser entre eux et on leur attribua le meilleur matériel disponible¹¹. Le JV 44reçut donc des Me 262 et une escadrille de protection équipée de Fw 190D (ex-12/JG 54), dite « Papagei Staffel » (Escadrille Perroquet), à cause des couleurs très vives dont étaient peints ses avions afin d'éviter des erreurs de tir de la DCA¹². Le JV 44 absorba ensuite l'EJG 2 puis, début mai 1945, devint IV./JG 7, quelques jours avant la capitulation⁹.

Début janvier 1945 furent constitués les Industrieschutzstaffeln 1 et 2 (ISS 1 et ISS 2), deux petites unités équipées de Me 262. Il s'agissait de sections autonomes destinées à la défense de sites industriels importants. N'ayant vraisemblablement pas participé au moindre combat, ces formations furent très vite dissoutes début février et intégrées aux JV 44 et JG 7¹³.

Bombardement

Dès la fin du mois de juin 1944, le I/KG 51 reçut des Me 262 en complément de ses Me 410 ; la conversion du groupe était en effet prévue depuis le début de juin.

Début septembre, le IV(Erg)/KG 51 reçut un complément de groupe et devint EKdo Schenck sur Me 262 pour mettre au point l'emploi de l'avion à réaction en tant que bombardier. Fin septembre, l'unité fut redésignée Kdo Edelweiss (en référence à l'insigne du KG 51), mais pour fort peu de temps puisque, dès début octobre, la formation redevint 3/KG 51. Toujours en septembre, le II/KG 51 reçut aussi quelques Me 262. Au milieu d'octobre, les I/KG 51 et II/KG 51 furent entièrement convertis sur Me 262. En novembre-décembre 1944, les III/KG 51 et IV(Erg)/KG 51 (qui n'avait plus de Me 262) quittèrent l'escadre. Le KG 51 n'avait donc plus que deux groupes mais volait entièrement sur Me 262. Fin avril 1945, le II/KG 51 fut dissous mais le I/KG 51 demeura jusqu'à la fin de la guerre. Certes, les Me 262 étaient à peu près impossibles à intercepter durant leur mission, mais leur faible nombre et l'imprécision de leurs attaques firent qu'ils n'eurent à peu près aucune influence sur le cours des événements.

À l'automne 1944, était apparu le Kdo Sperling par dédoublement du 3/KG 51, qui reçut le Me 262. Mais il fut dissous dès octobre pour être recréé en novembre, cette fois sur Ar 234, car destiné à la reconnaissance.

La nécessité de renforcer la chasse par tous les moyens pour essayer de contrer l'offensive anglo-américaine et la perte des pétroles de Roumanie conduisit à réorienter toute l'industrie aéronautique vers la production de chasseurs. Par conséquent, de nombreuses unités furent dissoutes dans les autres spécialités (sauf l'assaut) et les pilotes ainsi récupérés furent reconvertis dans la chasse ; les autres membres du personnel volant furent envoyés dans l'armée de terre. Disparurent ainsi la quasi-totalité des groupes d'He 111 (ne restèrent que le KG 4, qui fera beaucoup de transport, et le KG 53, qui lança des V1), mais les KG 27 et KG 55 étaient concernés, comme d'autres unités sur Ju 88/Ju 188 (KG 6, KG 30, KG 54) ou même Fw 200/Heinkel He 177 (KG 1 en Russie et KG 40, qui après le débarquement avait perdu ses bases atlantiques). Pendant l'automne 1944 et l'hiver 1944–1945, ces unités, généralement requalifiées KG(J) reçurent des Bf 109 et Fw 190 pour effectuer la conversion mais c'était le Me 262qui, à terme, devait les équiper et, de fait, plusieurs en reçurent.

En octobre 1944, le SKV 40 fut créé avec la majeure partie du KG 40 (dont quelques éléments subsistèrent) et était prévu sur Me 262. Il semblerait qu'il en ait reçu mais il fut dissous en février 1945. Dès octobre 1944 également, le KG 54 reçut quelques Me 262 et, lorsqu'il devint KG(J) 54 en novembre, son groupe I fut entièrement converti mais un complément de Fw 190 arriva en renfort. Le KG(J) 54 fut dissous en février 1945. En février 1945, les KG(J) 27, KG(J) 30 et KG(J) 55 en reçurent quelques-uns mais la totalité des KG(J) 27, KG(J) 30 et KG(J) 55 fut dissoute en avril. En mars 1945, le III/KG(J) 6passa sur Me 262 mais tout le KG(J) 6 fut dissous en avril.

La conversion des pilotes de bombardiers en chasseurs se révéla plus longue que prévu, le manque de carburant et le survol du Reich par les Anglo-Américains ne facilitant pas l'entraînement, et changer les réflexes de pilotes expérimentés s'avérant plus difficile que former des novices complets. De fait, aucune de ces formations ne fut vraiment engagée au combat ; seule une partie du KG(J) 54 sembla sur le point d'atteindre le statut opérationnel. En fait, la mise en service du Me 262 et du He 162 mena plutôt à retirer du combat les unités concernées qu'à augmenter les forces de première ligne.

Chasse de nuit

En automne 1944, apparut le Kdo Stamp, équipé de Me 262. Cette formation expérimentale devient en décembre Kdo Welter, probablement par simple changement de son chef. Les avions utilisés étaient des Me 262B biplaces, version réalisée pour l'entraînement et hâtivement transformée en chasseur de nuit : le second siège était celui de l'opérateur radar, le radar (FuG 218 Neptun) remplaçait deux des canons du nez, et des réservoirs étaient accrochés sous les râteliers avant à la place des bombes.

La mise au point du mode d'emploi fut assez longue, retardée par la longueur des nuits d'hiver et les pénuries de kérosène. En raison de ses caractéristiques de vol, les pilotes du Me 262 eurent également à faire face à une mauvaise surprise lors des missions d'interception : l'avion rattrapait évidemment sans peine les lents quadrimoteurs anglais, mais était en fait trop rapide pour les ajuster correctement (un problème que connaissaient également le Me 163 et les chasseurs de jour avec les bombardiers américains). Par contre, les Mosquitos anglais, fléau des Ju 88 et Bf 110, ne lui posaient aucun problème : le Me 262 les rejoignait ou leur échappait à volonté.

En avril 1945, le Kdo Welter, devenu parfaitement opérationnel, devint 10/NJG 11 et prit place parmi les unités de chasse de nuit ordinaires (le NJG 11était une formation de chasseurs de nuit monomoteurs). C'est ainsi qu'il termina la guerre.

Reconnaissance

Bien que l'Ar 234 donnât toute satisfaction pour la reconnaissance, on pensa au Me 262 pour effectuer ces missions, car il était disponible en bien plus grand nombre.

Fin novembre 1944 fut constitué le Kdo Braunegg sur Me 262. Initialement prévu pour la reconnaissance stratégique, il fut immédiatement réaffecté à la reconnaissance tactique (la reconnaissance stratégique était assurée par des Ar 234 à réaction échappant à tous les chasseurs alliés). Il reçut des Fi 156et fut redésigné EinKdo Braunegg, ce qui prouvait son engagement en première ligne. Il devint peu après 2/NAGr 6, tout en continuant à être désigné Kdo ou EinKdo Braunegg, ayant début janvier 1945 absorbé un EinKdo Silber créé fin 1944 pour faire de la reconnaissance sur Me 262.

En fait, début décembre 1944, l'unité normale NAGr 6 avait été prévue pour passer sur Me 262. Alors que ses escadrilles 1 et 2 étaient sans avions depuis août 1944, le Stab/NAGr 6, lui, s'entraînait sur bimoteur Bf 110 en attendant ses Me 262. Ceux-ci arrivèrent fin décembre 1944 et remplacèrent les Bf 110début janvier 1945. En février, le 1/NAGr 6 reçut ses Me 262 et le 2/NAGr 6 absorba le Kdo Braunegg. Le 2/NAGr 6 repassa sur Bf 109 avant fin avril mais les Stab/NAGr 6 et 1/NAGr 6 demeurèrent sur Me 262 jusqu'à la fin du conflit.

Entraînement

L'entraînement fut entièrement réorganisé fin septembre 1944. Des Me 262 furent attribués aux EJG 2, EKG 1 et EKG(J). L'EJG 1 était prévu pour en avoir mais finalement l'instruction sur chasseurs à réaction fut confiée au seul EJG 2, plus particulièrement le III./EJG 2 (anciennement l'EKdo 162). L'unité démarra cependant très lentement car à cette époque, très peu d'avions étaient disponibles. Le plus délicat était l'apprentissage dans le maniement des commandes des gaz, mais le cursus de formation fut souvent incomplet du fait du manque de carburant, de la météo et de l'évolution des combats¹⁴. Les accidents furent nombreux mais le III./EJG 2 revendiqua tout de même une quarantaine de succès, dont douze pour son seul commandant Heinrich Bär¹⁵.