Le Mikoyan-Gourevitch MiG-15 est un avion de chasse à réaction construit en grande série par les Soviétiques au début de la Guerre froide. Réalisé après la livraison de vingt-cinq turboréacteurs Rolls-Royce Nene, par leRoyaume-Uni, il se révéla supérieur aux meilleures réalisations occidentales lors de la guerre de Corée, comme le F-86 Sabre1. Il fit la réputation de son constructeur qui devint alors le principal constructeur d'avion de chasse en URSS, si bien qu'en Occident le terme MiG devint rapidement synonyme de chasseur soviétique dans le langage familier.

Histoire[modifier | modifier le code]

Si l'industrie aéronautique soviétique a réalisé de magnifiques appareils pendant la Seconde Guerre mondiale, elle se retrouve quelque peu distancée dans l'immédiat après-guerre à cause de son retard dans la propulsion à réaction, par rapport aux Britanniques et aux Américains. Quelques exemplaires de moteurs BMW 003 et Jumo 004 capturés en Allemagne furent copiés et perfectionnés progressivement sous le nom de RD-10 et RD-20. Mais ces moteurs étaient peu fiables, trop peu puissants et difficiles à mettre au point. Les performances des premiers chasseurs à réaction soviétiques étaient donc en retrait par rapport à leurs équivalents occidentaux.

À la fin de l'année 1946, une délégation technique soviétique, dirigée par S.T. Kichkine et comprenant entre autres A.I. Mikoyan et V.Ya. Klimov, se rendit en Grande-Bretagne. Elle réussit à acheter quelques exemplaires des turboréacteurs les plus modernes de la firme Rolls-Royce, à savoir le Derwent (en) fournissant une poussée de 1 590 kgp et les Nene I et II, donnant 2 040 et 2 270 kgp. Ces moteurs utilisant des compresseurs centrifuges étaient plus faciles à produire que leurs équivalents à flux axial. Cette aubaine fut rapidement mise à profit et le bureau de l'ingénieur Klimov réalisa rapidement des copies conformes des trois moteurs qui devinrent respectivement les RD-500 (en), RD-45 et RD-45F (en). En mars 1947, l'OKB 155 reçut l'ordre de produire un chasseur à ailes en flèche utilisant un de ces nouveaux moteurs. Dans la pratique, les travaux avaient commencé dès janvier avec le projet I-310 ou S. L'avion reprend nombre de caractéristiques du MiG-9 précédent ; il fut supposé lourdement influencé par les plans du Focke-Wulf Ta 183 dont les Soviétiques s'étaient emparés en 1945 à Berlin ; toutefois les ressemblances sont surtout superficielles. Les équipes d'ingénieurs allemands ayant travaillé sur le Ta 183 ont majoritairement rejoint l'Occident après la Seconde Guerre mondiale. Aujourd'hui, la majorité des sources s'accorde sur l'originalité de la conception du MiG-15 tirant bénéfice des recherches allemandes, dessiné, conçu et réalisé par les Soviétiques2.

Les travaux avançaient vite et le premier prototype S-1 vola pour la première fois le 19 décembre 1947. Il fut suivi par le S-2 qui vola le 5 avril 1948. Le S-1 fut ensuite modifié, l'aile avant étant avancée de 80 millimètres. Les essais comparatifs menés en juin prouvèrent la supériorité de cette configuration. Durant ces essais par le constructeur, le S-1 effectua 38 vols et le S-2 treize. Les deux avions furent alors envoyés au GK NII VVS (l'institut de recherches des forces aériennes) pour y être testés par les militaires du 27 mai au 28 août. Ces essais officiels confirmèrent l'appréciation positive de l'avion qu'une résolution du Conseil des ministres décida de produire en masse, dès le 15 mars. Les cellules devaient être produites à l'usine no 1 et les moteurs à la no 45. Au total, neuf usines fabriqueront des cellules de MiG-15 ; ce sont les usines no 1, no 21, no 31, no 99, no 126, no 135,no 153, no 292 et no 3810. Au total, 13 131 avions seront construits toutes versions confondues. Un troisième prototype, le S-3 qui vola le 17 juin, fixe définitivement les caractéristiques de l'avion de série en introduisant les aérofreins ventraux, l'équipement d'extinction du compartiment moteur et l'augmentation du dièdre négatif de la voilure pour atténuer la trop grande stabilité des deux autres prototypes.

Le premier MiG-15 tombé intact aux mains des Occidentaux ; un déserteur de la Corée du Nord l'a posé sur une base aérienne américaine en Corée du Sud le 21 septembre 1953.

L'avion avait une ligne très fine, sa voilure présentant une flèche de trente cinq degrés, combinée à la puissance de son moteur. Cela lui assurait des performances remarquables, y compris par rapport à ses adversaires occidentaux. Il était capable, entre autres, de voler à plus de 1 000 km/h. Cependant, il présentait aussi quelques excentricités au niveau de son comportement en vol qui le rendaient parfois dangereux pour des pilotes inexpérimentés. En particulier, en vol transsonique, il avait tendance à se cabrer brusquement. Il fut néanmoins choisi contre son rival, le Lavotchkine La-168 (en) et, dès le 31 décembre 1948, le premier exemplaire de série vola et commença à entrer en service dans l'aviation soviétique. Il reçut le nom de code OTAN Fagot et participa à la guerre de Corée.

L'Union soviétique fournit des appareils à la Corée du Nord et la Chine, ainsi que des pilotes russes expérimentés, leur permettant de conquérir momentanément la supériorité aérienne, un exemple est leur victoire durant labataille aérienne de Suncheon, et menaçant les raids des bombardiers des forces des Nations unies. L'arrivée de ce chasseur soviétique performant précipita la mise en service du F-86 Sabre américain, rééquilibrant les forces aériennes. Contrairement au Sabre, le MiG-15 n'était pas supersonique, mais sa vitesse ascensionnelle et son altitude de vol maximale étaient supérieures. Les deux appareils avaient des performances très proches : la supériorité en vitesse, piqué et virage de l'un ou l'autre appareil variaient en fonction de l'altitude, le MiG-15 prenant généralement l'avantage au-delà d'une altitude de 10 000 mètres. Il se montrait par contre très instable dans les vrilles, souvent irrécupérables. Son puissant armement, composé de deux canons automatiques de 23 mm et d'un canon de 37 mm, était initialement destiné à l'interception des B-29 Superfortress, et se révéla très destructeur contre des chasseurs légers, malgré une fréquence de tir lente. L'appareil se montra par contre très résistant aux tirs des mitrailleuses de 12,7 mm équipant les appareils américains. Ses capacités opérationnelles furent néanmoins limitées pour des raisons politiques : les pilotes avaient pour ordre de ne pas franchir la ligne de front pour ne pas risquer de fournir un appareil ou sa carcasse aux troupes de l'ONU, ainsi qu'éviter la capture des pilotes russes dont la présence était non officielle, afin d'éviter une extension du conflit à l'URSS.

Description technique[modifier | modifier le code]

Le fuselage du MiG-15 est de construction semi-monocoque en métal. Il est divisé en deux parties au niveau du bord de fuite de la voilure, par un simple déboulonnage, ce qui permet d'accéder facilement au moteur pour les opérations de maintenance lourdes. La partie avant est composée de treize cadres et de trois supplémentaires, liés entre eux par quatre longerons, le panneau supérieur et le plancher du poste de pilotage. Deux conduites d'air elliptiques relient l'entrée d'air frontale au compresseur du moteur en passant de part et d'autre du poste de pilotage. Ce dernier est pressurisé par le compresseur du moteur et doté d'un siège éjectable. Le pilote est protégé par un pare-brise blindé épais de 64 millimètres, un appui-tête et deux plaques avant en acier épais de dix millimètres. Dans la partie basse du nez, il dispose d'un collimateur gyroscopique ASP-1N. Il accède à l'avion par l'arrière de la verrière en forme de bulle qui est actionnée par un système de manivelle. Dans la partie avant du fuselage, on trouve aussi l'armement de trois canons regroupés dans un tiroir situé sur le dessous du cockpit qui peut s'abaisser, voire être remplacé, pour assurer le ravitaillement rapide en munitions. Le canon de 37 mm, NS-37, à droite, est approvisionné à quarante coups, les NR-23 de 23 × 115 mm, à gauche, le sont à quatre-vingts. Plus vers l'avant se situe le logement de la roulette de nez qui est fermé par deux trappes. Elle porte une roue unique avec un pneu de 480x200, non équipée de frein. Enfin au-dessus, en avant du pare-brise, un petit compartiment où est embarqué le matériel électronique de l'avion, à savoir, la radio PSI-6 et un radio-compas, RPKO-10M.

La partie arrière du fuselage est constituée de quinze cadres, plus un oblique pour répartir les efforts, liés par dix longerons. Outre le moteur RD-45F, assez large du fait de son compresseur de type centrifuge, prennent place deux réservoirs de carburant totalisant 1 460 litres. L'empennage arrière est constitué d'une dérive présentant une flèche de 56 °, pourvu d'un gouvernail orientable à 20 ° de part et d'autre de l'axe et d'un plan horizontal stabilisateur de type cantilever dont la partie basse est solidaire de la structure de la dérive. Il est aussi en flèche, mais à 40 ° et porte deux gouvernes de profondeur, celle de gauche disposant d'un compensateur réglable. De part et d'autre de la tuyère du moteur, deux aérofreins montés dans des logements isolés de l'intérieur du fuselage peuvent être braqués hydrauliquement à 55 ° pour ralentir l'avion lors de piqués prononcés.

La voilure est la grande nouveauté aérodynamique de l'avion. Les Soviétiques, s'inspirant des travaux allemands de la fin de la guerre, vont explorer le domaine des ailes en flèche. Le fait de rendre oblique le bord d'attaque de l'aile se révélera le moyen le plus simple de résoudre les phénomènes de compressions locales apparaissant à l'approche du mur du son. Avec 35 °, le premier projet de l'OKB-155 est encore timide vis-à-vis de l'angle à adopter. L'expérience prouvera d'ailleurs qu'une valeur supérieure facilite le régime transsonique, études qui mèneront à la conception du MiG-17. La structure, là encore, est métallique, s'appuyant sur un longeron avant et un autre oblique liés entre eux par les nervures. La partie intérieure des ailes permet de loger les deux jambes du train d'atterrissage principal, elles aussi à roue unique, mais de 660 x 160 et pourvue de frein et d'amortisseur oléopneumatiques. Elles se rétractent vers le fuselage, suivies par des volets qui obturent le logement. Un indicateur mécanique visuel, sur le dessus de l'aile, permet de confirmer leur verrouillage en position basse. Un système similaire existe sur les volets. Ce système typique des avions soviétiques permet au pilote de vérifier visuellement en cas de défaillance des indicateurs électriques dans le poste de pilotage. À l'extérieur du train d'atterrissage, un point d'emport BD2-48MiG est utilisé pour monter soit des bombes de 50 ou 100 kilogrammes, soit des réservoirs externes de 260 litres.

Sur leur bord de fuite, les ailes portent chacune deux surfaces de contrôle, à savoir un volet se déplaçant de 0,2 mètre vers l'arrière et se braquant à 20 ° au décollage et 55 ° à l'atterrissage, et un aileron orientable de 15 ° vers le bas et le haut, celui de gauche portant un compensateur réglable. Deux cloisons aérodynamiques sont présentes sur l'extrados de chaque aile pour éviter une perte d'efficacité des gouvernes, le flux d'air ayant tendance à s'échapper vers le saumon d'aile. Ces cloisons deviendront aussi typiques des avionneurs soviétiques, certains occidentaux disant en plaisanterie que leur but est d'éviter que l'air fasse "défection". Au point de vue aérodynamique, l'aile utilise un profil TSAGI S-10 à sa racine et un TSAGI Sr-3 à ses extrémités. Elle a une épaisseur relative de 10 %.