Republic P-47 Thunderbolt
Image d'un P-47
Constructeur	Republic Aviation Company
Rôle	Avion de chasse
Statut	Retiré du service
Premier vol	6 mai 1941
Mise en service	1942
Date de retrait	1966 (Force aérienne péruvienne)
Coût unitaire	85 578 US$ (en 1944)1
Nombre construits	15 6602
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney R-2800-59
Nombre	1
Type	Moteur en double étoile
Puissance unitaire	2 300 ch
Dimensions
Envergure	12,40 m
Longueur	11,03 m
Hauteur	4,31 m
Surface alaire	27,87 m2
Masses
À vide	4 510 kg
Avec armement	7 940 kg
Maximale	8 000 kg
Performances
Vitesse maximale	689 km/h
Plafond	12 810 m
Rayon d'action	3 047 km
Armement
Interne	8 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm
Externe	1 135 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm ou 2 bombes de 450 et 6 roquettes de 144 mm
modifier

Le Republic P-47 Thunderbolt fut l'un des principaux chasseurs américains de la Seconde Guerre mondiale. Il est même l'avion de chasse américain le plus produit lors du conflit avec 15 660 exemplaires construits³.

Les pilotes américains le surnommèrent The Jug (« la cruche ») en raison de sa forme trapue évoquant un broc ou une cruche (stubby jug-like⁴). Sa masse (il était le plus gros chasseur monomoteur à hélice de son époque) et son moteur radial moins vulnérable au combat permirent de l'utiliser comme chasseur-bombardier. Malgré ses performances comme chasseur de pointe, il céda rapidement en Europe son rôle d'escorteur au P-51 Mustang qui, une fois équipé du moteur Merlin (construit par Packard sous licence Rolls-Royce), avait un rayon d'action suffisant pour suivre les bombardiers américains sur tout le territoire allemand.

Origines

Cet avion trouve son origine dans les travaux de deux immigrés géorgiens, Alexander Prokofiev de Seversky et Alexander Kartveli qui, après avoir fui le régime soviétique, s'impliquèrent dans le développement de l'aviation américaine et française. En 1931, ils fondèrent ensemble la Seversky Aircraft Corporation, et produisirent un chasseur pour l'USAAC, le P-35, dont 136 exemplaires furent livrés. Les performances de l'avion furent toutefois décevantes et plusieurs projets furent lancés pour essayer de les améliorer. Le démonstrateur AP-4, avec son moteur turbocompressé, servit alors de base pour un nouvel appareil, le Republic P-43 Lancer, la compagnie ayant changé de nom à la suite d'une réorganisation due à des problèmes financiers. Un total de 272 appareils fut livré à l'USAAC, jusqu'à mars 1942, mais, là encore, les performances se révélaient décevantes. Deux nouveaux projets sortirent de l'usine, le XP-44 Rocket et le XP-47A, mais les autorités américaines trouvèrent leurs caractéristiques insuffisantes par rapport aux avions allemands contemporains. Alexander Kartveli dessina alors une version agrandie du P-43, qui prit la désignation de XP-47B. Le nouvel avion était un véritable monstre pour un chasseur. Sa masse à vide était de 4 490 kg, soit 65 % de plus que le P-43, mais il était motorisé par le puissant Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2 000 ch, suralimenté par un turbocompresseur, et il était armé de huit mitrailleuses de 12,7 mm. L'USAAF étant séduite, le XP-44 et le XP-47A furent abandonnés et, le 6 mai 1941, le XP-47B effectua son premier vol piloté par Lowry P. Brabham. Le prototype souffrait de quelques défauts mineurs, mais l'appareil impressionna les officiels.

Le XP-47B

L'avion était bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur. Alexander Kartveli, à la suite de la perte de l'AP-4, avait arrêté de travailler sur des compresseurs montés au plus près du moteur ; celui du XP-47B était dans l'arrière du fuselage, alimenté par deux longs tuyaux d'échappement passant de part et d'autre du poste de pilotage. Il était refroidi par une prise d'air sur le dessus. La hauteur du fuselage obligea Kartveli à implanter les ailes assez haut, ce qui posait alors un problème vis-à-vis de la gigantesque hélice quadripale Curtiss, d'un diamètre de 3,17 mètres. Le train d'atterrissage devait donc être très grand pour donner une garde au sol suffisante et, comme Kartveli voulait monter l'armement dans les ailes, il finit par choisir la solution de jambes de train télescopiques, qui se rétractaient de 23 cm avant de rentrer dans leur logement. À l'extérieur des logements de train, se trouvaient dans chaque aile quatre mitrailleuses Browning M2 alimentées chacune par une boîte de 350 cartouches. Les deux réservoirs, le principal et l'auxiliaire, du type auto-obturants, étaient placés sous le poste de pilotage, et offraient une capacité impressionnante de 1 155 litres, ce qui se révéla malgré tout insuffisant à l'usage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, et était même équipé de l'air conditionné.

Problèmes de mise au point et premières séries

L'avion n'était pas exempt de défauts, l'un d'entre eux se révéla fatal au prototype en août 1942, à cause des gouvernes entoilées, sujettes à la rupture en altitude. D'autres problèmes persistaient, comme la canopée qui se bloquait et le démarreur qui ne fonctionnait pas en altitude. Les ingénieurs corrigèrent donc tous les défauts de jeunesse, adoptant la construction métallique pour tout l'avion, une pressurisation du démarreur, et une nouvelle verrière coulissante (et éjectable en cas d'urgence) qui nécessita d'incliner le mât radio vers l'avant. L'USAAF, satisfaite, passa commande de 171 P-47B, auxquels on attribua le surnom de Thunderbolt. Après deux prototypes supplémentaires, le premier exemplaire de série fut livré au 56th Fighter Group, en mai 1942. Les P-47B servirent par ailleurs de base à deux versions expérimentales, le XP-47E, équipé du R-2800-59 et d'une hélice Hamilton et le XP-47F, avec des ailes à profil laminaire.

Bientôt, une nouvelle commande fut passée, sur une version légèrement améliorée, le P-47C, comportant des surfaces de contrôle encore renforcées, un nouveau mât radio plus court et un régulateur du turbocompresseur amélioré. Après seulement cinquante sept exemplaires produits, le P-47C1 fut produit avec un fuselage allongé vers l'avant pour corriger les problèmes de centre de gravité, puis après 55 produits, le C-2 qui introduisait un lance-bombe ventral pour des projectiles de 500 livres (225 kg) ou un réservoir de 200 gallons (758 litres). Le type principal de production fut le C-5, avec un moteur R-2800-59, équipé d'une injection d'eau-méthanol permettant des pointes de puissance à 2 300 ch, et d'une nouvelle antenne radio.

Production de masse

Le 14 octobre 1941, l'USAAF passa commande de 850 avions. La seule usine de Republic, de Farmingdale à Long Island, ne suffisait plus à couvrir les besoins, et une nouvelle fut créée dans l'Indiana, à Evansville qui reçut une commande de 1 050 avions, le 31 janvier 1942, et commença à livrer dès septembre. Les nouveaux avions furent désignés P-47D, peu de choses les distinguaient des modèles C. Cette variante D était en fait un rassemblement de plusieurs blocs de production, qui comportaient des améliorations successives ; de plus, lorsque le bloc était produit à la fois à Farmingdale et à Evansville, on appliquait un suffixe à la désignation, respectivement -RE et -RA, par exemple, P-47D-10-RA.

On pouvait distinguer les blocs suivants :

• les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations mineures au niveau du refroidissement du moteur par l'augmentation des prises d'air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation en carburant, ainsi que du blindage.
• le P-47D15 répondait à une demande d'augmentation de l'autonomie, la capacité interne passant à 1 421 let les lance-bombes d'aile étant équipés pour recevoir des réservoirs largables.
• les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les différents éléments. Par contre, de nouvelles hélices de plus grand diamètre furent adoptées à partir de ces séries, une Hamilton Standard de 4,01 mètres, à Long Island et une Curtiss de 3,96, à Evansville. La garde au sol, déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au décollage pour les pilotes.
• le P-47D25 reçut une nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest, qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d'une meilleure visibilité sur l'arrière.
• les D26, D27, D28 et D30 ne constituaient que des améliorations de détail, mais reçurent aussi des volets hypersustentateurs pour les sorties de piqué.
• le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser l'abaissement du fuselage arrière, à la suite de l'adoption de la verrière goutte d'eau, augmentant ainsi la stabilité latérale, cette modification fut appliquée postérieurement sur toutes les versions pourvues de la nouvelle canopée.

Parallèlement, la production restant insuffisante, Curtiss fut contacté pour produire l'avion sous licence, à son usine de Buffalo, dans l'État de New York. Les modèles produits furent désignés P-47G, la série commença avec le G1 identique au C1, puis le G5 basé sur le D1, le G10 sur le D5 et le G15 sur le D10. Curtiss produisit 354 P-47G, dont deux des derniers G15, qui furent pourvus d'une extension du poste de pilotage vers l'avant, jusqu'au bord d'attaque de l'aile, qui abritait un second pilote. Cette variante d'entraînement à doubles commandes fut désignée TP-47G mais elle n'entra pas en production. Seules quelques conversions similaires réalisées à l'unité furent produites.